摘要：
每经记者|段思瑶 每经编辑|裴健如 去年10月，张然（化名）购入了一辆搭载高阶智驾功能的新能源汽车。据他回忆，提车当天，销售顾问特意向他介绍了随车附赠的智驾险... 每经记者|段思瑶 每经编辑|裴健如
去年10月，张然（化名）购入了一辆搭载高阶智驾功能的新能源汽车。据他回忆，提车当天，销售顾问特意向他介绍了随车附赠的智驾险，只要是智驾系统开启状态下发生的事故，厂家兜底。然而半年过去，这份智驾险的使用，却远没有销售说的那么方便。
“高速公路上，我开车经常会用智驾领航功能。但一进入城区道路，几乎从未主动开启过智驾功能。”张然告诉《每日经济新闻》记者，自己并非不相信技术，而是不确定真出了事，那份智驾险能不能兜得住。
高速场景敢用，城区场景不敢用；技术层面相信，但责任层面不放心。“张然们”这种信任断层的根源，正是智能驾驶责任认定与风险保障机制的缺位。现在，这种情况正在逐步改善。
据国家金融监督管理总局北京监管局网站3月30日消息，3月29日，北京金融监管局在2026中关村论坛年会“重大成果专场发布会”环节，正式宣布启动智能网联新能源汽车商业保险开发应用。新产品基本沿用现有的新能源商业车险体系，按照“总体稳定、部分优化”的原则，主要为消费者和汽车企业关心的特定智驾场景、软硬件损失等提供风险保障，可以统一适配L2至L4全级别智能网联新能源汽车。
新车初期优先享专属保险产品
“现有车险产品对驾驶人的定义主要基于人驾的基本场景，对L3、L4级别的人机共驾或者机驾情形不能完全适用。另外，L2级辅助驾驶车辆，消费者购买新车后，有的会自费升级辅助驾驶系统，而现有车险产品没有覆盖这部分损失，需要进一步优化。”北京金融监管局负责人在上述发布会上表示。
据记者了解，此次推出的智能网联新能源汽车商业保险专属保险产品由金融监管部门主导设计，具备真正的保险牌照与精算定价基础，是纳入保险监管体系的合规产品。新产品以“总体稳定、部分优化”为原则，在现有新能源车险基础上优化升级，进一步覆盖智能驾驶全级别、全场景。
其中，对于L2级别辅助驾驶车辆，专属产品初期主要适用于新能源新车，购车者在北京购买新车后可自行选择购买专属产品或现有车险产品。按照“成熟一批、上线一批”的原则，由北京保险行业协会分批次公布专属产品适用的汽车企业和特定车型。
对于L3、L4级别自动驾驶车辆，在北京地区依法依规开展测试或取得正式上路资质的车辆均可适用专属产品。随着专属产品运行数据和承保理赔经验积累，将逐步推广扩面。
关于智能网联新能源汽车商业保险的定价，北京金融监管局方面明确表示，新产品价格与现有车险相比将总体保持稳定，并将根据保障责任增减变化适度调整。后续，随着经验数据积累和技术进步，汽车企业的智驾技术能力等因素也将被纳入保险定价体系统一考量。
市面上“智驾险”参差不齐
实际上，当前市面上已有超过10家车企采用智驾险的形式兜底智能辅助驾驶。比如，小鹏汽车推出的“智能辅助驾驶安心服务”，最高赔付金额为100万元，保障场景包括智能行车及泊车全场景，保费239元/年。
然而，从百万赔付到实际获赔金额，车主需要满足一定的生效条件。记者发现，多数车企都要求必须车主有责、并且事故原因在于智驾系统才可获赔。其中，一个突出的判断条件就是事故时智驾系统是否处于开启状态。
目前在L2级自动化驾驶中，驾驶员需要随时准备接管车辆，是事故的第一责任人；L3级中主机厂或智驾供应商则是智驾事故的责任主体。而当前国内在售的所有智能驾驶系统，均未达到L3级水平。这也意味着，若用户未按《用户手册》中明确强调驾驶员须对路况保持警惕，随时接手控制车辆操作，如“脱眼脱手”、未及时接管车辆等，将被拒绝赔付。
“现阶段的智驾险更像是车企或智驾方案供应商提供的兜底方案，并非真正的保险险种，本质上更像是一份企业承诺。一旦发生重大事故或企业承压能力不足，消费者能否真正获得赔付仍存变数。”一位保险行业从业者告诉记者。
中国长安董事长朱华荣认为，在传统驾驶向自动驾驶过渡的阶段，保险机制具有不可替代的制度价值，应在现有车险框架下进行适应性调整，以有效覆盖风险、保障公共利益并支持产业发展。
